В предыдущей статье ...

тел. +7 (495) 201-31-55

тел. +7 (985) 864-14-80

"Перепутал тип топлива" ...


«Записки консультанта»:


15.08.2015 г. В этой рубрике, мы будем выкладывать самые интересные, на наш взгляд, моменты общения с нашими «партнерами» и «чудо» клиентами.


Проза, жизнь и анекдоты


31.05.15 г. Надежда Савченко голодает


аренда автомобиля

Савченко же в "чистым" голодании, вернее настоящим, возможно, провела около восьми дней "Википедия". Но думается литературу, соответствующего профиля,


22.03.15 г. Солнечное затмение


прокат автомобилей в Москве без водителя без залога круглосуточно дешево

Вас, разбудило со скалкой в руках,
то, очевидно, вы не были дома!
Чужая губная помада не смыта,
осталась на ваших щеках,


15.02.15 г. Выступление «Фемен» лучше смотреть без звука


прокат автомобилей в Москве без залога дешево круглосуточно

- Возьми меня, возьми, защити, мой принц от холода ...! Моя красивая грудь замёрзла ... Полицейский:


Новости:


23.09.14 г. Lexus GS 350


аренда машины в Москве без водителя без залога круглосуточно дешево

Автомобиль под названием Lexus, безапелляционно относится к премиум сегменту, поэтому говорить о качестве ...


19.07.14 г. Кто сбил Малазийский «Боинг 777» на Украине


автопрокат в Москве без водителя без залога круглосуточно дешево

Не кажется ли Вам странным, повторение инцидентов с самолетами одной и той же авиакомпании, а именно Малазийских ...


Статьи:


08.06.14 г. Тюнинг Renault Sandero


аренда автомобилей в Москве без водителя без залога круглосуточно дешево

Каждый год с конвейера мирового автопрома сходят несколько тысяч автомобилей различных марок ...


06.06.14 г. В предыдущей статье: перепутал тип топлива ...


прокат автомобилей в Москве без водителя без залога круглосуточно дешево

Каждый год с конвейера мирового автопрома сходят несколько тысяч автомобилей различных марок ...


В предыдущей статье "Перепутал тип топлива"

В предыдущей статье, было приблизительно описано, как да, что, а если. Но!


Все, ну или почти все, в действительности, не имеет практически ничего общего с реальностью, если мы, конечно, не рассматриваем моторы на автомобилях так сказать "лохматых" годов. А применительно к дизельным двигателям, то и вовсе получивших название в народе "тракторные".


А теперь, давайте поближе познакомимся с конструкцией и особенностями того или иного типов моторов и посмотрим, какие же их разновидности предлагает нам современная автомобильная промышленность. И уже на примере конкретных двигателей, попробуем, не став их "палачами", вводить в разном процентном соотношении "смертельные инъекции".


аренда автомобилей в Москве без водителя без залога круглосуточноНачнем, наверное, с самого распастроненного в нашей стране бензинового двигателя. Тем более что многие из нас, начиная с наших отцов и дедов, "вплотную" смогли познакомиться с внутренним устройством этого типа двигателя. Не раз, принимая участие, толи в его «воскрешении", а иные путем подбора микрона к микрону, пытались "выжать" из образцов, собранных из запчастей имеющих титул "брак" столько, что иной раз сами конструкторы диву давались. Кулибины - одно слово!

Прокат автомобилей в Москве без залога

Для начала обратимся к топливу, а точнее к его физическому и отчасти химическому составу. Это поможет нам понять на обычном бытовом уровне, каким образом происходит выделение, помимо неприятных запахов, из "вонючей" жидкости, полезных качеств, с точки зрения термодинамики.


Процесс получения из сырой нефти "благородных" продуктов, для разных типов двигателей, сравним во многом с самогоноварением. Но получить путем обычной "перегонки" высокооктановый продукт невозможно. Для производства в промышленных масштабах качественного топлива используют два других способа. Одним из методов называемый крекингом, в переводе на русский язык температурная переработка, целью которого является получение более легких фракций из сырой нефти или говоря по другому, продуктов меньшей молекулярной массы. Кстати именно по этой причине, сорта сырой так называемой "легкой" нефти, ценятся выше, чем более "тяжелая". Надеюсь, зависимость Вам ясна?


Как нет?


Да, прости, я все время забываю про ЕГЭ.


Ее называют так потому, что содержание в ней, на единицу массы исходного продукта, "легких" фракций выше, чем в "тяжелой". А самое интересное для нас как граждан Великой страны и родины многих изобретений, факт запуска первой в мире установки непрерывного (термического) крекинга у нас в конце 19-го века. В промышленных масштабах этот процесс был запушен в "Сталинскую" индустриализацию в 40-е годы для переработки "Бакинской нефти".


Второй способ носит название "каталитический риформинг" и применяется для получения высокооктановых бензинов из топлива, выработанного "самагоным аппаратом". Процесс довольно сложен даже для описания, но вкратце исходя из его названия, происходит улучшение исходного, прямогонного сырья путем каталитической ароматизации. В результате сложных реакций с использованием различных катализаторов образуются ароматические углероды, повышающие октановое число топлива. Собственно для нас неважно к каким "хитростям" прибегают нефтехимики, главное для нас как потребителей, чтобы двигатель нашего или взятого в прокат автомобиля "с удовольствием кушал" производное от их "умозаключений" и поменьше в количественном выражении. Но перейдем для начала к конкретному горючему и процессам, проходящим в двигателе внутреннего сгорания.


В первую очередь выбор применяемого топлива зависит от типа двигателя. А далее подбор наиболее подходящего сорта горючего для применения в конкретном моторе.


прокат автомобилей в Москве без водителя без залога круглосуточноБензин, в качестве топлива, для двигателей внутреннего сгорания в которых топливовоздушная смесь, называемая "гомогенной", образуется за счет смешения в карбюраторе бензина и атмосферного воздуха. Современные моторы получили более совершенную систему питания с подачей непосредственно в цилиндр, при условии прямого впрыска топлива через форсунки. Воздух же, как и в "карбюраторном" моторе засасывается за счет разряжения в цилиндрах, иногда этому процессу помогает турбокомпрессор, создающий несколько "избыточное" давление. Системы впрыска топлива и нагнетания воздуха в цилиндры могут иметь довольно разнообразные схемы.

Аренда автомобилей в Москве без водителя

Основным из способов "дыхания" мы выделим наиболее распостранненый, получивший название атмосферный мотор, "всасывающий" воздух самостоятельно. И "надувной", где на "помощь" законам физики и разряженному пространству, приходит "турбина", нагнетающая "недостающее" количество окислителя. А вот разделение по способу "доставки" топлива, провело границу размежевания между ними уже на три применяемых в настоящий момент типа питания двигателя: карбюраторный и два инжекторных, где в первом впрыск организован через топливную рампу во впускной коллектор, так и прямой, непосредственно в цилиндр.


Самым "популярным", до недавних пор, среди наших отцов и дедов, без сомнения был двигатель внутреннего сгорания с системой питания через карбюратор. К нему подводился шланг топливо-провода и кожух воздухо-заборника. Путем "нехитрых" комбинаций, с помощью воздушных и топливных жиклеров и довольно заковыристых тоннелей внутренностей самого карбюратора, на выходе из него и на входе во впускной коллектор, в результате образовывается разряжение в одном из цилиндров при попадании на один из четырех тактов работы конкретного цилиндра и "залетал" столь милый сердцу любого автолюбителя заветный "туман".


А, что же дальше, спросите Вы! Все так, как и должно быть, ответим мы. Нефтехимия плюс "несколько незамысловатых" законов физики.


Затрагивая любой из типов двигателей, следует сразу же оговориться. Любой мотор имеет "свое время" в пространстве и разрабатывается под уже существующие или перспективные виды топлива. На момент появления на "свет", стараясь отвечать самым строгим требованиям по экологичности, а главное экономичности, не потеряв при этом в мощности.


Эти два параметра как "злой рок", повсюду "преследуют" инженеров-мотористов и, конечно же, нефтехимиков.


"Головная боль" инженеров-разработчиков двигателей, сводится к банально "простым" вещам, это снижению потерь на трении и компенсации зависания в ВМТ (верхней мертвой точке) и НМТ (нижней).


Первая проблема, отчасти решается путем применения новейших материалов и главное технологий их обработки (ханенговки цилиндров и способов производства компрессионных и маслосъемных колец). А так же на помощь приходят все теже химики, предлагая новейшие разработки в области моторных масел (смазки).


Вторая "головная боль" связана с потерями "на шатуне", как раз именно в ВМТ, на компенсации возвратно-поступательных движений. Здесь то и начинается "игра" инженеров, и эксперименты с формой верхней части поршня. Целью проводимых работ является обеспечение "правильного" горения топливовоздушной смеси. Иногда с организацией до нескольких подряд, разной интенсивности циклов (впрысков) подачи топлива и неоднократных вспышек "искр" на свечах зажигания.


Интересным, с точки зрения мотористов было бы вообще отказаться от кривошипно-шатунного механизма, таким образом избежать потерь на возвратно-поступательном движении и трении связанным с ним. Рабочие схемы таких двигателей существуют во многих экземплярах и даже устанавливаются на автомобили. Но, по каким-то нам неведомым причинам, имея ряд бесспорных плюсов, игнорируются ведущими автопроизводителями. "Эксплуатируя" по сей день старую, но отработанную схему двигателя внутреннего сгорания с карданным валом, кривошипно-шатунным механизмом и сложной схемой газораспределительного механизма. Да, прошу прошения! Одна из "нетрадиционных" схем все же получила "путевку" в жизнь и, причем была реализована в нашей стране.


Устанавливался такой двигатель в "Советские времена" на Жигули "шестерку", получившая в среде "знающих" название, "перехватчик". До "сотни", этот моторчик разгонял "жигуленок" принадлежащий, как бы сейчас сказали службе ФСО, за считанные секунды, удивляя "бывалых" автолюбителей и "байкеров".


аренда автомобилей в Москве без водителя без залога дешевоЭтот тип двигателя называется "роторный". Вкратце его схема довольно проста и может быть описана как вращение одного поршня пирамидальной формы в цилиндре. В результате вращения, все четыре такта работы двигателя происходят в одном цилиндре последовательно, но при этом три из них, одновременно. Схема не получила сколь-нибудь значимого распостронения в основном из-за "прожорливости" и малого ресурса таких моторов. Кстати, именно эта схема, которую можно с полным основанием приписать к так называемым "высокооборотистым" двигателям, требует высокооктанового топлива высочайшего качества. Собственно, проблема с ресурсом этих моторов в "Союзе" и не только у нас и была связана с образованием нагара на стенках цилиндра и поршня приводившем в итоге к выходу из строя агрегата целиком. Конечно же, не только проблемы с топливом не дали путевку в жизнь "ротору". Как говорится: "агрегат хорош, но сложен". Огромные обороты, вибро-нагрузки и температурный режим в работе механизма, проблемы со смазкой на тот момент показались слишком "заманчивыми" и мало реализуемыми.

Прокат автомобилей в Москве круглосуточно

Еще одним физическим фактором для современных двигателей стала попытка снижения различного рода "крутящихся" деталей с наружи мотора приведшая в итоге к еще большему количеству различных уравновешивающих валов, роликов и т.д. по списку. Самым забавным во всей этой истории произошло с "походом вокруг да около", разделившим "напрочь" автомобильных инженеров, мнение о ГРМе (газораспределительном механизме), а точнее его приводе. Быть ему цепным, как раньше или воспользоваться в полной мере достижениями технологий в создании резинотехнических изделиях. Но эти различия во мнениях, мы оставим "на совести знающих".


Вот собственно о бензиновых моторах и все. Да, главное чуть не упустил, сам процесс преобразования "вонючей" жидкости в движение.


Что нужно знать о процессе горения и не путайте именно горения в цилиндре бензинового двигателя при совершении третьего такта его работы, в момент воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндре и начале рабочего хода из ВМТ в нижнюю мертвую точку при полном сгорании топлива (это в идеале).


Как уже упоминалось выше, для каждого двигателя свое, в какой-то мере, уникальное топливо. Главным ориентиром при выборе "горючки" для конкретного мотора является рекомендация производителя агрегата, а возможные последствия применения "коктейлей" и "сказки" бывалых мы разберем чуть ниже.


Двигатели внутреннего сгорания существуют в двух основных типах: двухтактный и четырехтактный, это одинаково относится как к бензиновым, так и дизельным агрегатам. Так, что все же происходит внутри бензинового или дизельного двигателя имеющего "стандартный набор запчастей".


Мы не станем затрагивать двухтактные движки, имеющие довольно ограниченное применение (в бензопилах, мотокультиваторах, газонокосилках и другой в основном садовой технике), а так же дизельные силовые установки. Еще одно их применяют на мототехнике, но тенденция последних лет, все чаще устанавливать четырехтактные двигатели с большим ресурсом и мощностью, хотя бесспорным преимуществом всегда останется их относительная дишевизна. Обделим же мы их своим вниманием не по этой причине, а с целью "чистоты эксперимента".


прокат автомобилей в Москве без водителя без залога дешевоВ данной статье, рассматривая довольно внимательно процессы, происходящие внутри мотора, мы все же постараемся основное внимание уделить используемому в них топливу, а в данном типе двигателя оно смешивается в разных пропорциях, рекомендованных производителем, со специальным моторным маслом. По этой причине "простота мотора", приводит к сложности процесса смазки поршневой группы через остатки сгоревшего масла. Плюсы: простота конструкции, "оборотистость", ремонтопригодность и цена обозначенная как дешево. Из минусов: минимальный ресурс, по причине высоких оборотов, отсутствие организации нормальной смазки поршневой группы и преимущественно воздушное охлаждение, не позволяющее обеспечить равномерный температурный режим на всех режимах его работы.


Прокат автомобилей в Москве без водителя без залога

Более привычные для нас, "движки" на личных машинах, рабочих или взятых в прокат автомобилей, обычные в нашем понимании моторы, имеют четырехтактный рабочий цикл. И теперь стоит вспомнить курс школьной физики.


Первый такт, называется впускным и начинает свое действо с ВМТ (верхней мертвой точки). Двигаясь вниз, увлекаемый шатуном по "принуждению" коленчатого вала, поршень всасывает в цилиндр топливовоздушную смесь. Все это первое действие происходит при открытом впускном клапане. Клапан в цилиндре может быть и не один, такие двигатели довольно часто встречаются среди новинок моторостроения. От их количества, размеров, времени в положении "открыто" происходит довольно серьезное влияние на мощность двигателя. Существуют моторы, в схеме которых, присутствует электромагнитная система привода клапанов и в зависимости от "давления" на педаль акселератора, происходит "добровольно - принудительное" увеличение промежутка времени в положении "открыто". Механизмов достаточно долго "зависать" "по принуждению", в нужной конфигурации, великое множество, как с механическими, так и со смешанными типами приводов. Все эти усложнения конструкции преследуют одну из главных проблем для двигателе-строителей, "наполняемости" цилиндра топливовоздушной смесью и его "проветриваемостью". То есть повышения количества массы на объем. В итоге увеличенная таким образом масса смеси, попавшая в цилиндр при сгорании, позволяет выделить тепловой энергии гораздо больше, на все тот же рабочий объем. Итоги не заставят себя долго ждать. Увеличивается мощность двигателя, при определенных ситуациях уменьшается расход топлива и прошу заметить без увеличения, так называемого рабочего объема двигателя.


Вторым по счету циклом работы двигателя идет, такт сжатия. В результате немногочисленных, но очень настойчивых "физических уговоров", со стороны шатуна, постоянно "принуждаемого" к действиям коленвалом, поршень достигает нижней точки своего "падения". Прямо перед тем, как начать стремительное "восхождение", обратно к ВМТ ("Олимпу") совершив тем самым "подвиг", т. е. сжатия смеси, которая все же попала в цилиндр в момент впуска. Все, что "попало", сжимается при этом до объемов камеры сгорания. Вы, наверное, слышали это незамысловатое название, но врятли большинство сможет дать точное описание ее. Камерой сгорания принято называть объем свободного пространства между верхней частью поршня и верхней частью цилиндра (головкой блока) в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке. Одно уточнение, клапаны, в момент совершения этого такта работы мотора "наглухо запечатаны", иначе ни какого "чуда" не случится. Совершить максимум от "возможного" позволит только идеальное с физической точки зрения, состояние поршня, цилиндра и поршневых колец, в части их компрессионной составляющей. "Диагноз здоровью" двигателя, легко можно поставить, измерив "залитую кем-то из ведра" компрессию, специальным прибором, вкручиваемым на место предварительно извлеченной свечи зажигания, а для дизельного мотора вместо свечи накаливания. Этим способом достаточно достоверно определяется состояние все составляющих каждого цилиндра в отдельности и общая картина "здоровья" двигателя целиком.


Третий такт, называемый рабочим, начинается с "олимпа", верхней мертвой точки, иначе говоря. Словно "Зевс", свеча зажигания "извергает молнию", получившей в мире автолюбителей, более скромное название искра. Которую, кстати говоря, некоторые "автомобилисты" частенько пытаются "поймать". На практике процесс этот выглядит несколько прозаически и описывается довольно скромно, собственно как и выглядит на самом деле. Сам рабочий такт начинается незадолго до достижения поршнем ВМТ во время второго такта (сжатия). Искра, на свече зажигания появляется несколько раньше, чем поршень достигнет "вершины" это называется углом опережения зажигания. Невдаваясь в подробности, скажу лишь, что более ранее или позднее зажигание помимо неприятных звуков цоканий "пальцев" и плохой "тяги" приводит к повышенным нагрузкам на весь кривошипно-шатунный механизм. Но мы разбираем нормальную работу третьего такта и искру "вовремя", поэтому в момент возникновения искры давление внутри камеры сгорания достигает своего "пика" и происходит воспламенение топливовоздушной смеси. И, поршень начинает свой рабочий ход под воздействием расширяющихся газов. Вот здесь то и кроется секрет искусства инженеров создавших двигатель и мотористов проводивших окончательную настройку. Задача инженеров организовать процесс горения топлива как можно более плавным и равномерным, тем самым обеспечив полное сгорание топлива во время рабочего такта. "Неподходящее" топливо, либо взрывается или плохо горит, в любом случае неполностью сгорает. Помимо, как Вы понимаете большего, чем расчетное, расхода топлива, внутри поверхности цилиндра образуются продукты "неправильного" горения в виде нагара.


В дизельном двигателе проходящие процессы схожи за исключением полного отсутствия прямой поддержки "Зевса". В отличие от бензинового "брата", в дизеле, топливо смешанное с воздухом в цилиндре, сжимается несколько сильнее (обычно раза в два) и в итоге происходит его взрыв. Но взрыв этот контролируемый, как свойствами дизельного топлива, так и конструктивными особенностями камеры сгорания и головки блока цилиндров, но об этом позже. К топливу мы тоже еще вернемся, а пока о превращении тепловой энергии в кинетическую


Четвертый такт работы двигателя, завершающий – выпускной. В след за "горячим процессом", по достижении нижней точки возможного "падения" поршня, в головке блока цилиндров открываться один или несколько выпускных клапанов. Совершая обратное "восхождение", поршень своим "телом" выдавливает через них отработавшие газы из цилиндра, тем самым вентилируя его перед следующим тактом. Далее процесс повторяется, раз за разом, достигая в некоторых моторах "умопомрачительных" нескольких тысяч тактов в минуту.


А теперь вернемся к топливу. Для начала, наверное, следует разобрать физику процесса "горения" топлива в разных двигателях и постараться понять, почему именно это горючее предназначено для конкретного двигателя.


Вы наверняка слышали такие понятия как "октановое" или "цетановое" число топлива!? Конечно же, да!


аренда автомобилей в Москве без залога круглосуточноПодходя к кассе оплаты на АЗС, все мы называем номер колонки, желаемое количество топлива и-и-и, его "марку", 80-ый, 92-ой, 95-ый ну и так далее. К примеру, в агентствах предлагающих прокат автомобилей, все новые машины «заточены» под «Евро 5» и принципиально «кушают» 95-ый бензин. На практике, а конкретно для бензина, это означает "октановое" число. Академическим языком, объяснять, что есть что, довольно сложно для восприятия, поэтому расскажем "русским" языком.


Аренда автомобилей в Москве без водителя без залога

Итак, во время второго такта работы бензинового двигателя, топливовоздушная смесь сжимается. Давление в камере сгорания, для конкретного мотора свое и обычно варьируется в пределах значений от 8 до 13 единиц, называемой степенью сжатия или компрессией. В зависимости от выбранного давления в камере, инженеры "пытаются" найти компромисс между несколькими основными характеристиками двигателя помимо экологичности и экономичности. Основных параметров два: это крутящий момент и мощность мотора. "Поиграв" с конструкцией отдельных узлов и агрегатов, инженеры-мотористы, взяв за основу подходящий по техническим характеристикам двигатель, "подгоняют" его "возможности" под конкретный автомобиль. Вы, наверное, слышали какое "прозвище" получили моторы, выходящие на пик своей мощности уже при достижении 1200-1500 оборотов коленчатого вала в минуту. Их еще называют низкооборотистыми, этот термин более подходит бензиновому мотору. Но столь небольшие обороты свойственны обычно дизельным агрегатам, а вот бензиновые, именно по причине "компромисса", между его мощностью и "тяговитостью" и главное из-за свойств топлива выходят на "пик" примерно к 1800-2000 оборотам. И вот наконец-то мы подошли к характеристикам самого горючего.


Октановое число топлива, грубо говоря, означает "стойкость" топлива к взрыву в зависимости от степени сжатия в камере сгорания. Иными словами детонационная стойкость - это возможность противостоять самовоспламенению при сжатии. Достигается она в основном за счет процентного содержания изооктана. Процесс горения в научных кругах, да и терминологически правильно звучит как "окисление". Идея такая, чем выше октановое число топлива, тем выше может быть степень сжатия. Но здесь есть различия в "подходах" у дизельного и бензинового двигателя. Помните, в "Советские времена", якобы с целью экономии на бензине, некоторые автолюбители (такое официальное название носил с гордостью любой владелец машины), "переделывали" свои моторы на "Жигулях" и "волгах", под 72-ой, а позже 80-ый бензин, он был "дешевле" 92-ого. Не спрашивайте, напомню точно, сколько конкретно он стоил, но вся "прелесть" заключалась не в цене 80-ого на АЗС, а его "доступности" из бака какого-нибудь грузовика типа ЗИЛ. Как именно? "Советские" помнят!


Но, вернемся к нашему "чих-пыху". Для того чтобы мотор "заточенный" под 92-ой не "чихал" от бензина с меньшим октановым числом, ему увеличивали камеру сгорания. У нас же страна "Кулибиных", где все дефицит, обошлись простой процедурой установки еще одной прокладки под головку блока. Тем самым увеличив "одно" и уменьшив "другое", т.е. требование к октановому числу бензина. И здесь опять необходимо обратиться к свойствам топлива.


При этом экономии по топливу не получалось, приходилось к возросшему количеству воздуха попавшему в цилиндр добавлять больше и топлива иначе смесь получалась бедной. Тем самым компенсировалось и меньшее количество тепла, выделяемого при горении бензина с меньшим октановым числом.


Интересный факт: существуют фирмы предлагающие услугу аренда автомобилей, в прайс-листах которых можно найти и ретро автомобили в том числе "Волги" и "Жигули" разных годов выпуска. Зачастую такие предложения поступают не только от компаний, работающих в сфере прокат автомобилей в Москве, но и небольших населенных пунктах России и стран СНГ. Это обусловлено стремлением клиентов получить в аренду машину как можно дешево. А хорошая ремонтопригодность этих машин позволяет организовать недорого их техобслуживание. Что не скажешь о предлагаемых в прокат авто в Москве без водителя, основной парк которых составляют новые иномарки обслуживаемые в основной своей массе у официальных дилеров.


Помимо "взрывоопасности" бензина с меньшим содержанием изооктана, в нем и меньше ароматических углеводородов и "Алканов", одно из разновидностей парафиновых углеводородов, но главное не в этом. "Горение" топлива с низким октановым числом выделяет и меньше энергии (тепла). Соответственно, установкой "прокладки" несколько увеличивался объем цилиндра и тем самым возможность "засосать" больше топлива и окислителя (воздуха), компенсировав тем самым энерго-потерю на качестве топлива. Существует и другие способы "увеличить" объем цилиндра. Речь пойдет об установке турбонагнетателей на двигатели и о том, с каким глубоким "умыслом" это делается.


Как увеличить мощность мотора, не прибегая при этом к увеличению объема? Все просто!


Увеличить количество выделяемой энергии на единицу объема. Как это сделать "не раздувая" мотор? Добавить топлива и "воздуха" в цилиндр в первый такт работы двигателя. Но если с горючим проблем нет, достаточно "впрыснуть" сколько нужно, увеличив время работы форсунки, то с окислителем немного сложнее. В цилиндр, "самотеком" не может попасть воздуха больше чем объем самого цилиндра, поэтому придумали его "накачивать ". Происходит это за счет турбокомпрессора или компрессора.


Первый приводится в действие выхлопными газами, используя фактически "дармовую" энергию, результат нормальной работы двигателя. Этот тип нагнетателя имеет как "все" в этом бренном мире один недостаток, турбо-яму на начальном этапе работы.


Второй, имеет механический привод от коленчатого вала. Интересен в этой схеме именно привод, его можно сделать подключаемым принудительно и тем самым включать в "нужный" момент. Один из минусов данной схемы можно, наверное, выделить потери в мощности на раскрутке нагнетателя.


С бензиновыми агрегатами мы более или менее разобрались, и осталось посмотреть на работу дизелей.


автопрокат в Москве без водителя без залога круглосуточноОтличие в принципе работы этих двух агрегатов "скрыто" в свойствах используемого горючего в каждом из них. Если октановое число используемых бензинов колеблется примерно от 91 до 98, то дизельное топливо приблизительно от 34 до 54 единиц. Существенно выше и цифры "компрессии" в дизеле, достигающие в отдельных экземплярах 25 единиц, а начинаться значения могут примерно с 16 кгс/см. Столь высокая степень сжатия, обусловлена свойствами используемого горючего. Здесь стоит оговориться, что мы рассматриваем двигатели, устанавливаемые на легковых и грузовых автомобилях. А эти моторы работают на дизельном топливе с октановыми числами приведенными выше. Но области применения "дизелей" в машиностроении не ограничивается только автомобилями. Такой тип двигателей применяется на судах, где топливом может служить мазут или отечественные танки "кушающие" практически весь спектр низкооктанового горючего от "саляры" до керосина. Существуют, и вообще "экзотические", в широком смысле слова силовые агрегаты, работающие на рапсовом масле или фритюрном жире и другом "топливе" растительного происхождения. Иногда столь редкие для нас моторы можно встретить и на автомобилях в основном в Южной Америке.


Прокат автомобилей в Москве без залога дешево

Да, совсем заговорился, забыл рассказать о принципе работы "классического дизеля". В этом типе двигателя впрыск "саляры" через форсунки происходит непосредственно в цилиндр. В отличие от бензинового, где возможность непосредственного впрыска получилась целесообразной только после достижения определенного уровня технологического развития моторостроения и рентабельности.


Дело в том, что задача не просто впрыснуть некое количество горючего в камеру, а создать при этом достаточное давление для его хорошего распыления. Дизельное топливо в отличие от бензина довольно "тяжелое", имеет меньшее количество легких фракций, который достаточно хорошо перемешивается с воздухом в условиях даже карбюраторного двигателя. А главное, давление в форсунке требуется из-за отличия третьего такта рабочего процесса. В дизеле топливо впрыскивается в разогретый воздух практически на протяжении всего рабочего такта. Перед достижением поршнем ВМТ происходит первая порция вброса горючего в цилиндр. Это результат некой задержки (инициации) в процессе горения дизельного топлива. Далее впрыск происходит на протяжении практически всего третьего такта. «Заглотив» порцию воздуха и получая горючее через форсунки, горение длиться весь рабочий такт обеспечивая тем самым огромный крутящий момент, лишь бы воздуха хватило. При нехватке «окислителя» топливо полностью не сгорает, и на выходе мы видим выброс сажи в виде черного дыма из выхлопной трубы. Высокое давление внутри цилиндра, в момент впрыска топлива и требует еще более высокого давления, на выходе из форсунок, обеспечивая хорошую распыляемость и соответственно перемешиваемость с воздухом. Для создания высокого давления на выходе из форсунок в дизелях, применяется ТНВД, приводимый "в движение" ремневым или цепным приводом ГРМа. Расшифровывается эта аббревиатура (ТНВД) столь же серьезно, как и стоит, топливный насос высокого давления. Вообще говоря, о цене стоимость дизельного агрегата существенно выше своего бензинового аналога. Высокое создаваемое давление в цилиндре, огромные вибронагрузки вынуждают разработчиков применять больше металла, отчего общий вес "конструкции" значительно превосходит своего бензинового собрата. Полноценный рабочий процесс в дизеле протекает под воздействием разогретого воздуха в результате сжатия из-за чего и происходит воспламенение топливовоздушной смеси, в отличие от бензиновых двигателей.


"Классические дизеля" существуют с двумя типами камер сгорания. Первая, когда верхняя часть поршня выполнена с углублениями, которые призваны организовать вихревой поток таким образом, что бы лучше перемешивалось топливо и воздух. Такой тип моторов получил название с неразделенной камерой. Из названия понятно, что существует и с разделенной камерой, это и есть второй тип дизельного двигателя. В свою очередь этот тип камеры также имеет несколько названий. Но суть от этого, не меняется, назови ее вихревой или форкамерой, главная цель ее применения, организация вихревого потока. Образуется он на такте сжатия, при попадании в нее по специальному каналу воздуха. Горение в цилиндре при этом протекает более ровно и мягко, в первую очередь, влияя на шумность мотора и его расход. В двигателях с неразделенной камерой из-за особенностей горения топлива возникает детонационная волна, многократно отражающаяся от стенок цилиндра и создающая впечатление неприятного «звона», особенно на холостых оборотах. Но зато «лишние шумы» с лихвой компенсируются малой, по сравнению с моторами с дополнительной камерой, прожорливостью. В современном двигателестроении, «шумные» моторы считаются более перспективными в виду появившихся возможностей борьбы с детонационной волной. Речь идет о применении системы подачи топлива под огромным давлением Common Rail. Ее изюминка в создании на выходе из форсунок практически постоянного высокого давления. Достигается эффект за счет нагнетания в общую топливную магистраль (выполняющую роль некого аккумулятора) горючего под огромным давлением достигающего в иных случаях 300 МПа. Электрогидравлические форсунки при этом могут впрыскивать топливо в несколько «присестов» за один цикл. Тем самым решая не только проблему шумности этого типа моторов, но и экологические вопросы выбросов вредных веществ в атмосферу.


Мы описали принцип работы основных двигателей и систем их питания топливом, применяемых в настоящее время на современных автомобилях. А вот о топливе и его влиянии на каждый из них мы поговорим в следующей статье, на сайте компании предлагающей услугу прокат автомобилей в Москве. В ней мы постараемся спрогнозировать, а иногда и подтвердить на практике попытки использования «коктейлей» для разных моторов.


Продолжение следует ...





Яндекс.Метрика