Прокат авто в Москве

тел. +7 (495) 201-31-55

тел. +7 (985) 864-14-80

Прокат автомобилей в Москве


«Записки консультанта»:


15.08.2015 г. В этой рубрике, мы будем выкладывать самые интересные, на наш взгляд, моменты общения с нашими «партнерами» и «чудо» клиентами.


Проза, жизнь и анекдоты


31.05.15 г. Надежда Савченко голодает


аренда автомобиля

Савченко же в "чистым" голодании, вернее настоящим, возможно, провела около восьми дней "Википедия". Но думается литературу, соответствующего профиля,


22.03.15 г. Солнечное затмение


прокат автомобилей в Москве без водителя без залога круглосуточно дешево

Вас, разбудило со скалкой в руках,
то, очевидно, вы не были дома!
Чужая губная помада не смыта,
осталась на ваших щеках,


15.02.15 г. Выступление «Фемен» лучше смотреть без звука


прокат автомобилей в Москве без залога дешево круглосуточно

- Возьми меня, возьми, защити, мой принц от холода ...! Моя красивая грудь замёрзла ... Полицейский:


Новости:


23.09.14 г. Lexus GS 350


аренда машины в Москве без водителя без залога круглосуточно дешево

Автомобиль под названием Lexus, безапелляционно относится к премиум сегменту, поэтому говорить о качестве ...


19.07.14 г. Кто сбил Малазийский «Боинг 777» на Украине


автопрокат в Москве без водителя без залога круглосуточно дешево

Не кажется ли Вам странным, повторение инцидентов с самолетами одной и той же авиакомпании, а именно Малазийских ...


Статьи:


08.06.14 г. Тюнинг Renault Sandero


аренда автомобилей в Москве без водителя без залога круглосуточно дешево

Каждый год с конвейера мирового автопрома сходят несколько тысяч автомобилей различных марок ...


06.06.14 г. В предыдущей статье: перепутал тип топлива ...


прокат автомобилей в Москве без водителя без залога круглосуточно дешево

Каждый год с конвейера мирового автопрома сходят несколько тысяч автомобилей различных марок ...


Прокат авто в Москве без водителя

Парковка уходит под землю

Наверное, среди читающих эти строки, нет человека, которому, хоть раз, не приходилось бы проталкиваться на Крещатике или на Пушкинской бочком, среди десятков загнанных на тротуар иномарок. Стараясь при этом не сбить зеркало заднего вида, и не поцарапать дипломатом кузов какого-нибудь Мерседеса или Лексуса. Не говоря уже о том, какие выражения из области неформальной лексики, приходят при этом на ум, и просятся быть высказанными как в адрес владельцев иномарок, так и в адрес городской администрации. Однако, так ли уж виноваты и те и другие, и есть ли выход из создавшейся ситуации.


Никто не станет спорить, что парковка автомобилей на тротуарах, это вопиющее безобразие, равно как и нарушение ПДД, особенно когда автомобили стоят в совершенно неподходящих для этого местах. С другой стороны, Городские власти сегодня вынуждены на это смотреть сквозь пальцы, так как не могут пока предложить никакого альтернативного варианта. Оборудованных и охраняемых автостоянок сегодня в Киеве не хватает катастрофически. Не говоря уже о том, что в центральной части города, где сосредоточено большинство государственных учреждений, министерств и ведомств их попросту нет. Ни плохих, ни хороших, ни больших, ни маленьких - никаких. Попытки городских властей, хоть как-то упорядочить систему парковок с помощью введения в действие парковочных талонов, о которых сегодня столько говорят и пишут, на самом деле не более чем косметическая мера. Она может некоторым образом конкретизировать систему оплаты, но мест для парковки от этого больше не станет. Ситуация, о которой идет речь, приняла характер кризиса естественно не сегодня. Но и назвать ее давней тоже будет неправильно.


Еще года четыре назад, тротуары безраздельно принадлежали пешеходам, а за парковку в неположенном месте можно было нарваться на существенные неприятности. Сегодня же по соотношению уровня доходов и размера штрафов, работникам ГАИ лучше вообще не попадаться на глаза - не позориться.


Старший инспектор управления ГАИ г. Киева отдела по связям с общественностью Александр Ковалевский:


Проблема парковки личного транспорта в Киеве очень обострилась за последние 2-3 года.


К сожалению полномочия, в решении этого вопроса относятся не к компетенции ГАИ, а к компетенции городских властей. Что же касается реакции на административные нарушения, каковыми являются нарушения правил парковки, то в этом случае, инспектор должен согласно статье 122й-части второй, административного кодекса, составить протокол и направить на рассмотрение в суд. Однако назвать такие меры эффективными ни в коей мере нельзя, так как существующие на сегодняшний день штрафы (от3грн-40коп, до 8грн.50коп), при теперешнем уровне цен не имеют никакого воздействия. Не говоря уже о том, что инспектор не имеет возможности час, два и более ждать пока владелец вернется к своей машине. С этой ситуацией столкнулись и клиенты компаний предоставляющих услугу прокат авто в Москве без водителя и совершивших вояж в Украину. Если бы сумма штрафа булла скажем 300грн. или500. ситуация выглядела бы совсем иначе. Министерство внутренних дел подало на этот счет пакет предложений в парламент, он пока не ратифицирован.


Но даже при этом, в Киеве в день работниками ГАИ составляется от 300 до 400 административных протоколов.


Не решает проблему и все возрастающее количество эвакуаторов. Эта крайняя мера несколько влияет на сознание водителей путем воздействия на кошелек, но парковочных мест от этого больше не становится. В контексте материала, пожалуй, нет смысла вдаваться в причины возникшей ситуации. О колоссальном приросте количества транспорта, за последние несколько лет, не писали разве что неграмотные.


Начиная с 2002 - года, количество автомобилей только киевской регистрации, увеличилось с 270-ти, до 800 тыс. Едва ли не в четыре раза. Хотя, ждать осталось не долго. По самым скромным прогнозам специалистов, эта цифра перевалит за миллион к концу 2009 года.


Говорить о том, что город может позволить увеличить количество автомобильных стоянок открытого типа по понятным причинам не приходится.


Для таких целей и раньше практически не было свободных территорий, не говоря уже о сегодняшней ситуации, когда стоимость земли, возросла в десятки раз. Скорее можно столкнуться с ситуацией, когда на месте бывшей парковки выкупается земля и возводится очередная высотка. Как, например на ул. Урицкого, Героев Сталинграда и так далее.


В соответствии с ситуацией вырисовывается три наиболее вероятных пути решения проблемы. А именно:


1 - Строительство подземных паркингов.


2 - Административные меры, не позволяющие любому транспорту, кроме муниципального въезд в центр города.


3 - Искусственное создание ситуации, при которой перемещение на индивидуальном автотранспорте в центре города стало экономически невыгодным.


Понятно, что пункты 2 и 3 этого списка выглядят, не слишком привлекательно, соответственно первый вариант рассматривается как предпочтительный, но одновременно наиболее затратный для городской казны. И если при строительстве новых жилых или офисных комплексов подземные паркинги сейчас практически автоматически включаются в состав проекта, то, строительство таких непростых в инженерном плане сооружений в исторической части города является делом гораздо более проблематичным. Если говорить о конкретном дефиците машино-мест, то на сегодняшний день их в Киеве не достает более 300 тыс. из них около 25 тыс. приходится на центральную и историческую часть города.


В то же время, с точки зрения инвестирования средств, работа по строительству подземных паркингов, абсолютно рентабельна. Она может несколько уступать по дивидендам строительству коммерческого жилья, но на сегодняшний день ее рентабельность представляется на уровне не мене 80-120%. А срок окупаемости предположительно не более 5 лет. Это хорошо просматривается и на уровне опыта мировых столиц. Достаточно посмотреть, что в этом плане происходит в Москве. На сегодняшний день, строительство подземных паркингов там находится на уровне инвестиционной программы, и такие проекты имеют свою стоимость и даже свою очередь на участие в тендере. Вопрос рентабельности здесь зависит только от того, какие условия для реализации проекта созданы инвестору.


В Европе вопрос решается еще радикальней. Например, в Париже, участки где возможно строительство паркингов, в большинстве случаев отданы в концессию компаниям на срок в 15-20 лет. Так же как многие дороги или мосты, которые являются частью вопроса решения транспортной проблемы. Другое дело, что этими вопросами надо специально заниматься, изучать мировой опыт. Но, к сожалению, у наших, власть имущих, преобладают совершенно другие проблемы. Депутат Киевсовета, глава фракции «Столичные реформы» Игорь Игоревич Добруцкий:


С вопросом строительства паркингов мы опоздали в Киеве на 2-3 года минимум.


Проблема эта не нова. Увы, она передается городскими властями друг другу из поколения в поколение, причем не в решенном, а скорее усугубленном состоянии.


А ведь надо сказать, что особенно в центральной части города эксплуатация таких объектов это высокорентабельный бизнес. Достаточно сказать, что парковка под развлекательным комплексом аренда обходится в 30 гривен за пол часа времени. Это очень дорого, но ведь у них по сути нет конкурентов.


Очень остро нуждается сегодня в организации парковки такие территории как участок Крещатика от Европейской площади до майдана Незалежности. Участки под скверами на Прорезной, Еще один паркинг необходим в районе Бессарабки. Необходимы паркинги и вдоль улицы Большой Васильковской. Кстати - сегодня предполагается строительство подземного паркинга под улицей Прорезной. Уже разработан его проект и вынесен на обсуждение на градосовете.


Но для этого нужны опять же деньги и политическая воля.


Тем более, вопрос этот стоит в городе настолько остро, что я бы на месте мера начинал день с совещания по паркингам, и таким же совещанием день заканчивал. То есть, вопрос отслеживался бы не то, что по неделям, а даже по дням и часам.


Кроме того, я считаю, что в этом вопросе для инвесторов должны быть созданы не просто хорошие, а откровенно льготные условия. Не лишним, будет, и привлечение иностранных компаний уже имеющих опыт такого строительства пока эти технологии не отработают в совершенстве отечественные застройщики.


Член градостроительного совета Архитектор Андрей Миргородский:


Путь решения этой проблемы для города должен быть стратегический и системный. Вопрос места для парковок сегодня в Киеве стоит настолько серьезно, и настолько остро, что, здесь уместна даже отдельная правительственная программа. Одних действий городских властей может оказаться недостаточно. Тот объем инвестиций, который необходим для решения этой проблемы хоты бы в столице, явно не под силу городскому бюджету. Кроме того, те нормативы, которые регламентируют правила, и порядок парковок сегодня устарели и технически и морально по многим критериям. Общегосударственная программа, о которой я начал речь изначально может касаться сначала только столицы, но в дальнейшем должна распространиться как минимум на все города миллионники. Я уже не говорю о грамотности и системности подхода, и о том, что такая работа должна быть в достаточной мере профинансирована. Она не может быть дана на откуп только лишь архитекторам или только транспортникам. И решаться она должна не строительством отдельных объектов разными организациями. Вопрос требует структурного подхода. Система должна быть детально разработана и реализована в масштабах всего города. Эта проблема не решается строительством одной, двух, или трех развязок, не решается строительством 5-6 подземных паркингов, не решается только строительством грузовых терминалов на подъезде к городу и так далее. Это должен быть только комплекс мер, и только в этом случае можно надеяться на позитивный результат. Тактические победы не будут заметны в масштабах города или даже в масштабах района.


И здесь нужно искать возможности, а не искать причину, по которой это сделать нельзя.


Вполне возможно, что в городе имеет смысл создавать отдельный департамент, который занимался бы исключительно решением транспортных проблем, стоянок, парковок, развязок. Который, работал бы напрямую с зарубежными инвесторами и консалтинговыми структурами.


Бесспорно, как следует из комментариев специалистов, речь идет о решении весьма масштабных и сложных не только технических, но и юридических вопросов.


Это может касаться как вопросов касающихся переселения людей, охраны исторических памятников, или решения прав собственников, поэтому здесь невозможно обойтись без мощной юридической поддержки, причем как на уровне городских властей, так и на уровне государства.


Ясно одно - вопрос этот необходимо решать в срочном порядке так как в противном случае транспортный коллапс парализует работу всех городских служб уже через 8-10 лет если не раньше. Ведь далеко не лучшим образом решен в городе и вопрос с общественным транспортом. Для сравнения можно сказать, что даже в 20 миллионном Мехико, нет пробок соизмеримых с киевскими. Хотя бы потому, что их Метро перевозит в день до 7,5 млн. человек.


Иначе говоря, проблема решаема, если проявлять стратегическое мышление и определенную дальновидность не ограниченную только сроком действия мандата. Многие проблемы могли бы быть решены заранее. Например, вдоль улицы Саксаганского, в период замены коллектора можно было вполне реализовать 2-3 уровневый муниципальный паркинг. Как был в свое время построен Метроград под улицей Большой Васильковской. Ведь умеют же парижане строить 4-5 уровневые парковки под узкими еще средневековыми улочками и там автомобили не перегораживают движение пешеходов. Кстати, тот же Метрострой при существующих технологиях, мог бы открыть второй фронт работ, и иметь на этом как решение транспортных проблем, так и дополнительный заработок. Сегодня, большинству специалистов совершенно очевидно, что препятствием на пути строительства подземных паркингов даже в исторической части города, являются финансовые и административные, а не технические проблемы.


Что же касается парковок в уже застроенной части города, то здесь следует сделать отдельный акцент на том, что сегодня, как уже говорилось, нет технических препятствий для подобного рода строительства.


А Европа которую мы ждали к себе на чемпионат 2012 года имеет достаточный опыт таких работ, который заслуживает как изучения, так и немедленной реализации.